昨天的上海地鐵10號(hào)線事故中，車廂內(nèi)一些乘客通過蹲下,抓住或緊靠牢固物體成功自救。
供電系統(tǒng)采用“雙回路”安全系數(shù)非常高目前故障率處于平穩(wěn)階段
扶梯故障、信號(hào)系統(tǒng)故障、線路失電、乘客墜軌、車門無法打開……近期，國內(nèi)多個(gè)城市曝出地鐵故障多發(fā)，引起社會(huì)關(guān)注。截至2010年，中國已有近30個(gè)城市都在著手軌道交通的建設(shè)、規(guī)劃，涉及地鐵線路項(xiàng)目有110多條。中國地鐵進(jìn)入高速發(fā)展時(shí)期，如何保證安全是關(guān)鍵。
今年4月24日上午，南京地鐵一號(hào)線南延線發(fā)生慘劇，一名擅自進(jìn)入軌道區(qū)域的男子在南京南站附近被撞身亡。6月12日，深圳地鐵4號(hào)線突發(fā)故障長時(shí)間延誤，這是5月31日該線系統(tǒng)故障35分鐘停運(yùn)之后的又一次事故。兩次事件均造成大批乘客被困車廂。而7月以來，廣州地鐵至少發(fā)生6起故障。
專家表示，目前廣州地鐵的載客量和線路長度都是剛開通時(shí)的好幾倍、甚至幾十倍。設(shè)備運(yùn)行越多，故障越多，這不可避免，但仍屬于正常水平。一般來說，新開的地鐵處于磨合期，可能會(huì)發(fā)生故障，接下來是故障平穩(wěn)期，較為后是運(yùn)營久了之后的上升期。現(xiàn)在廣州地鐵的故障率處于中間的平穩(wěn)階段。 有人質(zhì)疑，是否因?yàn)閺V州一號(hào)線已經(jīng)運(yùn)行十幾年，存在老化現(xiàn)象，所以才會(huì)事故頻發(fā)。對(duì)此，專家表示，地鐵公司每天都會(huì)對(duì)地鐵進(jìn)行保養(yǎng)，只要保養(yǎng)得當(dāng)，一號(hào)線可繼續(xù)用幾十年。北京地鐵從上世紀(jì)60年代開始運(yùn)行，設(shè)備比我們落后，但現(xiàn)在還在用。
此外，記者也發(fā)現(xiàn)廣州的不少地鐵事故都是由于供電故障引起的，如遇到停電，廣州地鐵是否會(huì)出現(xiàn)災(zāi)難性后果呢?對(duì)此，地鐵公司表示，廣州地鐵的供電系統(tǒng)采取“雙回路”供電，即“雙保險(xiǎn)”，即使其中一條回路發(fā)生故障，無法送電，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)使用另一條回路提供電能，安全系數(shù)非常高。一般情況下不會(huì)發(fā)生大面積停電，即使發(fā)生，地鐵車站也會(huì)采取蓄電池直接供電，即使地鐵行進(jìn)中遇上停電，自身也有足夠電力行駛至車站。
中國地鐵問題主要集中在信號(hào)系統(tǒng)供電設(shè)備上
近期全國各地地鐵頻發(fā)故障，中國是否進(jìn)入了地鐵故障高發(fā)期?為地鐵建設(shè)降速，是目前不少專家都在呼吁的內(nèi)容。據(jù)悉，國外大城市每年地鐵建設(shè)速度往往不*過10公里，莫斯科200多公里地鐵的建設(shè)花費(fèi)了近70年才完成。但中國城市每年軌道交通要完成40公里甚至60公里以上的比比皆是。
有業(yè)內(nèi)人士感嘆：“實(shí)際上，我們用10年的時(shí)間就完成了發(fā)達(dá)國家100年走過的歷程。”東南大學(xué)交通學(xué)院石明磊教授在接受媒體采訪時(shí)表示：“單純從工程技術(shù)角度看，短周期高密度工程建設(shè)，必然會(huì)增加工程管理難度、增加消耗、降低安全性。”
但北京交通大學(xué)城市軌道交通研究中心常務(wù)副主任梁青槐認(rèn)為，中國各地接連發(fā)生的地鐵故障，大部分問題集中在信號(hào)系統(tǒng)和供電設(shè)備上，“不能因?yàn)閭€(gè)別的故障事故，就放大到整個(gè)城市軌道存在安全隱患。”
信號(hào)系統(tǒng)出故障將指揮行車
記者了解到，廣州地鐵信號(hào)系統(tǒng)由中央自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS系統(tǒng)）、聯(lián)鎖系統(tǒng)及列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)/自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ATP/ATO ）組成。其中ATS系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)列車監(jiān)控的智能化調(diào)度指揮系統(tǒng)，調(diào)度人員通過該系統(tǒng)可實(shí)時(shí)監(jiān)視全線列車的運(yùn)行動(dòng)態(tài)，在需要的時(shí)候?qū)嵤┱{(diào)動(dòng)指揮;聯(lián)鎖系統(tǒng)通過列車位置檢測(cè)設(shè)備以及道岔位置控制裝置來控制信號(hào)機(jī)的顯示，通過嚴(yán)格邏輯控制，實(shí)現(xiàn)列車之間的安全分隔;自動(dòng)駕駛系統(tǒng)則是確保列車在自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)的保護(hù)下，按照系統(tǒng)預(yù)先設(shè)定的速度曲線自動(dòng)駕駛列車到達(dá)預(yù)定的位置。 在實(shí)際運(yùn)行中，列車位置檢測(cè)設(shè)備會(huì)實(shí)時(shí)探測(cè)到列車所處的位置，并通過車地之間的信息通信設(shè)備，將列車位置信息報(bào)告給ATP系統(tǒng)。ATP 系統(tǒng)根據(jù)當(dāng)前列車的位置為后續(xù)列車計(jì)算出允許運(yùn)行的較為大目標(biāo)距離、較為快運(yùn)行速度，一旦發(fā)現(xiàn)前車停在隧道中，ATP系統(tǒng)就會(huì)給后車發(fā)出逐漸減速命令并在前車的安全距離以外停車，從而避免列車追尾。
而在信號(hào)系統(tǒng)出現(xiàn)故障無法正常使用時(shí)，廣州地鐵則會(huì)換用“閉塞”的方式來保障行車安全。具體來說，就是2個(gè)車站區(qū)間通過打的方式、調(diào)度，每個(gè)區(qū)間內(nèi)只允許有一輛列車行駛。假如連都打不通時(shí)，線路上所有列車就必須停運(yùn)以確保安全。
